اصلاحات مقررات بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا (موضوع قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقررات یاد شده مصوب 27/2/1373)، موضوع قطعنامه شماره (84) 257 کارگروه حفاظت محیط زیست دریایی و آییننامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی موضوع قطعنامه شماره (84) 255 کارگروه یاد شده، به شرح پیوست تصویب و اجازه مبادله اسناد آن داده میشود.
پذیرش و مبادله اسناد اصلاحات بعدی مقررات یاد شده منوط به رعایت اصل هفتاد و هفتم (77) قانون اساسی است.
بسم الله الرحمن الرحیم قطعنامهام اس سی (84) 255 (مصوب 16 می 2008 برابر 27/2/1387) تصویب آییننامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی (آییننامه بررسی سانحه)
کارگروه ایمنی دریانوردی؛ با یادآوری بند (ب) ماده (28) کنوانسیون سازمان بینالمللی دریانوردی درخصوص وظایف کارگروه؛ با توجه همراه با نگرانی به اینکه علی رغم حداکثر تلاش سازمان، سوانح و حوادث منجر به از دست دادن جان، از بین رفتن کشتیها و آلودگی محیط زیست دریایی همچنان رخ میدهد؛ همچنین با توجه به اینکه ایمنی دریانوردان و مسافران و حفاظت از محیط زیست دریایی، از طریق گزارشهای منظم و دقیق که تعیینکننده شرایط و علل سوانح و حوادث دریایی هستند میتواند ارتقاء یابد؛ نیز با توجه به اهمیت کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها که در مونتگویی در 10 دسامبر 1982 (19/9/1361) به تصویب رسید و اهمیت حقوق بینالمللی عرفی دریاها؛ با توجه مضاعف به مسوولیتهای کشورهای صاحب پرچم به موجب مفاد کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ 1974 برابر با 1353 (مقرره 21 /1) (که از این پس به عنوان «کنوانسیون» از آن یاد میشود)، کنوانسیون بینالمللی خط شاهین، 1966 برابر با 1345 (ماده 23) و کنوانسیون بینالمللی جلوگیری از آلودگی کشتیها مورخ 1973 برابر با 1352 (ماده 12)، جهت انجام بررسی سوانح و اطلاعرسانی به سازمان درخصوص یافتههای مرتبط؛ با در نظر داشتن نیاز به حصول اطمینان از این که کلیه سوانح بسیار جدی دریایی مورد بررسی قرار گرفتهاند؛ همچنین با در نظر داشتن دستورالعمل رفتار عادلانه با دریانوردان در صورت وقوع حادثه دریایی (قطعنامه (24) 987.الف)؛ با تصدیق اینکه بررسی و تجزیه و تحلیل مناسب سوانح و حوادث دریایی میتواند منجر به آگاهی بیشتر از سبب سانحه و منتهی به انجام اقدامات اصلاحی، از جمله آموزش بهتر به منظور ارتقای ایمنی جان اشخاص در دریا و حفاظت محیط زیست دریایی شود؛ با تصدیق نیاز به یک آییننامه که شیوهای استاندارد جهت بررسی سانحه و حادثه دریایی با هدف جلوگیری از سوانح و حوادث در آینده تا حدی که قوانین ملی اجازه میدهد را ایجاد کند؛ همچنین با تصدیق ماهیت بینالمللی کشتیرانی و نیاز به همکاری میان دولتهایی که منافع قابل توجهی در سانحه یا حادثهای دریایی به منظور تعیین شرایط و علل آنها دارند؛ با توجه به قطعنامهام اس سی (84) 257 که توسط آن، اصلاحات به فصل 1 - 11 کنوانسیون برای اجباری ساختن بخشهای 1 و 2 آییننامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی به موجب کنوانسیون به تصویب رسید؛ با بررسی متن پیشنهادی آییننامه بررسی سانحه در هشتاد و چهارمین اجلاس کارگروه:
آییننامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی (آییننامه بررسی سانحه) را به شرح پیوست این قطعنامه تصویب مینماید.
آییننامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی (آییننامه بررسی سانحه) را به شرح پیوست این قطعنامه تصویب مینماید.
از دبیرکل سازمان درخواست مینماید نسخههای مورد تایید این قطعنامه و متن آییننامه مندرج در پیوست را به کلیه دولتهای متعاهد کنوانسیون ارسال نماید.
به علاوه، از دبیرکل سازمان درخواست مینماید نسخههای این قطعنامه و متن آییننامه مندرج در پیوست را به کلیه اعضای سازمان که دولتهای متعاهد کنوانسیون نمیباشند، ارسال نماید.
پیوست آییننامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی (آییننامه بررسی سانحه)
مقدمه
این آییننامه دربرگیرنده بهترین روشهای بررسی سانحه و حادثه دریایی است که براساس آییننامه بررسی سوانح و حوادث دریایی مصوب نوامبر 1997 (برابر با آبان 1376) توسط سازمان بینالمللی دریانوردی (سازمان) به موجب قطعنامه (20) 849.الف تدوین شده است. آییننامه بررسی سوانح و حوادث دریایی، در پی ارتقای همکاری و رویکردی مشترک برای بررسیهای سانحه و حادثه دریایی میان دولتها است.
:
سازمان از طریق قطعنامههای مختلف، دولتها را تشویق به همکاری و شناخت منافع مشترک نموده است. اولین قطعنامه (4. ای اس) 173. الف (مشارکت در تحقیق رسمی در مورد سوانح دریایی) بود که در نوامبر 1968 تصویب شد. سایر قطعنامهها شامل قطعنامه 322 الف (اقدام به بررسی در سوانح) مصوب نوامبر 1975، قطعنامه (11) 440 الف (تبادل اطلاعات برای بررسی سوانح دریایی) و (11) 442.الف (نیازهای مرتبط با منابع انسانی و مادی در بخشهای اداری برای بررسی سوانح و نقض کنوانسیونها) هر دو مصوب نوامبر 1979 (برابر با آبان 1358)، قطعنامه (16) 637 الف (همکاری در بررسیهای سانحه دریایی) مصوب 1989 (برابر با آبان 1368) هستند.
این قطعنامههای اختصاصی، با تصویب آییننامه بررسی سوانح و حوادث دریایی توسط سازمان ترکیب و توسعه یافتند. قطعنامه (21) 884 الف (اصلاحات قطعنامه (20) الف در مورد آییننامه بررسی سوانح و حوادث دریایی) مصوب نوامبر 1999 (برابر با آبان 1378) آییننامه مزبور را از طریق تدوین دستورالعمل بررسی عوامل انسانی ارتقاء بخشید.
کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) مصوب 1948 (برابر با 1327)، حاوی مقررهای است که مراجع دریایی کشور صاحب پرچم را ملزم به انجام بررسیهای مربوط به سوانح کشتی با پرچم خود آن کشور میکند چنانچه بررسی بتواند به تشخیص مسائل قانونی به عنوان عامل سهیم کمک نماید. مقرره مزبور در کنوانسیونهای سولاس 1960 و 1974 حفظ شد. این مقرره در کنوانسیون بینالمللی خط شاهین مصوب 1966 (برابر با 1345) نیز آمده است. به علاوه، کشورهای صاحب پرچم ملزم هستند درباره سوانح و حوادث دریایی خاصی که در آبهای آزاد اتفاق میافتند تحقیق نمایند.1 [پاورقی 1]
1 - اشاره به بند (7) ماده (94) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بینالمللی است.
حاکمیت کشورهای ساحلی فراتر از سرزمین و آبهای درون سرزمینی آن تا محدوده دریای سرزمینی کشور پیش میرود. 1 [پاورقی 1] این صلاحیت به کشور ساحلی حقی ذاتی برای بررسی سوانح و حوادث دریایی در ارتباط با سرزمین خود را میدهد. بسیاری از مراجع دریایی ملی دارای مقررات قانونی هستند که بررسی یک سانحه کشتیرانی در محدوده آبهای درون سرزمینی و دریای سرزمینی را، صرف نظر از پرچم، مقرر داشته است.
1 - اشاره به ماده (2) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بینالمللی است.
اخیرا مقاوله نامه کار دریایی (2006 برابر با 1385) سازمان بینالمللی کار (که هنوز لازم الاجراء نشده است)، مقررهای را برای بررسی برخی از سوانح شدید دریایی و نیز تنظیم شرایط کار دریانوردان مقرر نموده است. با تصدیق نیاز به حمایت ویژه از دریانوردان در طول بررسی، سازمان دستورالعمل «رفتار منصفانه با دریانوردان در صورت وقوع یک حادثه دریایی» را در دسامبر سال 2005 (آذر 1384) از طریق قطعنامه (24) 987.الف تصویب نمود. دستورالعمل توسط سازمان بینالمللی کار و سازمان بینالمللی دریانوردی در 1 جولای 2006 (10 تیر 1385) منتشر شد.
از زمان تصویب اولین کنوانسیون سولاس، تغییرات گستردهای در ساختار صنعت دریانوردی بینالمللی و حقوق بینالملل به وجود آمده است. این تغییرات بهطور بالقوه تعداد کشورهای ذی نفع در فرآیند و پیامدهای حاصل از بررسیهای ایمنی دریایی در هنگام وقوع سانحه یا حادثه دریایی را افزایش داده و احتمال اختلافات حاکمیتی و سایر اختلافات رویهای میان کشورهای تحت تاثیر را بیشتر کرده است.
این آییننامه در حالی که برخی الزامات اجباری را تعیین مینماید، تنوع موجود در قوانین بینالمللی و ملی در ارتباط با بررسی سوانح و حوادث دریایی را نیز مدنظر دارد. این آییننامه در جهت تسهیل در بررسیهای ایمنی دریایی بیطرف برای منافع کشورهای صاحب پرچم، کشورهای ساحلی، سازمان و صنعت کشتیرانی بهطور کلی، طراحی شده است.
مقررات عمومی
هدف
1 - هدف این آییننامه ایجاد یک رویکرد مشترک برای کشورها جهت تصویب درخصوص انجام بررسی ایمن سوانح و حوادث دریایی است. بررسیهای ایمنی دریایی درصدد تشخیص سهم قابلیت سرزنش یا تعیین مسوولیت نمیباشند. بلکه بررسی ایمنی دریایی همانطور که در این آییننامه تعریف شده، بررسی با هدف پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده صورت میگیرد. این آییننامه پیشبینی مینماید که این هدف از طریق کشورها به نحو زیر تحقق مییابد:
با اعمال روش و رویکردی منسجم که بررسی سانحه را در حیطهای وسیع و در صورت لزوم در جهت یافتن عوامل مسبب و سایر مخاطرات ایمنی که واضح نیستند، ممکن و میسر سازد.
با ارائه گزارش به سازمان که انتشار وسیع اطلاعات برای کمک به صنعت دریایی بینالمللی را امکانپذیر ساخته و از این طریق موجب پایش موضوعات ایمنی شود.
1 - بررسی ایمنی دریایی باید به صورت مجزا و مستقل از سایر انواع بررسیها انجام شود. با این حال هدف این آییننامه جلوگیری از سایر انواع بررسیها از جمله بررسیهای مربوط به دادرسیهای مدنی، کیفری و اداری نیست. به علاوه قصد این آییننامه آن است که کشور یا کشورهایی که بررسی ایمنی دریایی انجام میدهند از گزارش دهی کامل درخصوص عوامل ایجادکننده سوانح و حوادث دریایی خودداری کنند زیرا سرزنش یا مسوولیت میتواند ناشی از یافتهها باشد.
1 - این آییننامه تصدیق میکند که براساس اسناد سازمان هر کشور صاحب پرچم وظیفهای جهت انجام بررسی درخصوص هر نوع سانحهای که برای هر یک از کشتیهای آن اتفاق میافتد بر عهده دارد و این هنگامی است که این کشور تشخیص میدهد چنین بررسیهایی در تعیین چه تغییراتی در مقررات حاضر میتواند مطلوبیت داشته باشد یا این که چنین سانحهای تاثیر زیان آور مهمی برای محیط زیست به همراه داشته است. این آییننامه همچنین این امر را در نظر میگیرد که کشور صاحب پرچم باید 1 [پاورقی 1] تحقیقاتی را - که میتواند توسط یا با حضور شخص یا اشخاص ذی صلاح واجد شرایطی انجام شود - در مورد برخی سوانح یا حوادث دریانوردی در دریاهای آزاد انجام دهد یا موجبات انجام آن را فراهم کند. در عین حال این آییننامه همچنین مشخص میکند که در هر زمان که سانحه یا حادثه دریایی در محدوده سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک کشور به وقوع میپیوندد، آن کشور حق دارد 2 [پاورقی 2] به بررسی پیرامون دلایل وقوع چنین سانحه یا حادثهای بپردازد که ممکن است برای جان اشخاص یا محیط زیست خطر آفرین باشد، یا مراجع جستجو و نجات کشور ساحلی را درگیر نماید یا به صورت دیگری کشور ساحلی را تحت تاثیر قرار دهد.
1 – اشاره به ماده (94) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بینالمللی است.
2 – اشاره به سخن، ماده (2) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بینالمللی است.
تعاریف هنگامی که اصطلاحات زیر در متن استانداردهای اجباری و روشهای پیشنهادی برای بررسیهای ایمنی دریایی به کار میروند دارای معانی زیر هستند:
2 - کارگزار به هر شخص حقیقی یا حقوقی اطلاق میشود که از طرف مالک، مستاجر یا بهره بردار کشتی یا صاحب کالا برای ارائه خدمات کشتیرانی از جمله تمهیدات مدیریتی برای کشتیای که موضوع بررسی ایمنی دریایی قرار گرفته، به کار گماشته شده است.
2 - عامل مسبب شامل هر نوع فعل، ترک فعل، حادثه یا شرایطی که بدون آن:
سانحه یا حادثه دریایی اتفاق نمیافتاد؛ یا
پیامدهای مضر مربوط به سانحه یا حادثه دریایی احتمالا اتفاق نمیافتادند یا به آن شدت روی نمیدادند.
فعل، ترک فعل، حادثه یا شرایط دیگر مرتبط با نتایج حاصل از موارد (1) یا (2) احتمالا اتفاق نمیافتادند.
2 - کشور ساحلی به دولتی اطلاق میشود که در سرزمین آن از جمله دریای سرزمینی آن یک سانحه یا حادثه دریایی اتفاق میافتد.
2 - منطقه انحصاری اقتصادی به معنای منطقه انحصاری اقتصادی تعریف شده در ماده (55) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها است.
2 - کشور صاحب پرچم به معنای کشوری است که کشتی حق برافراشتن پرچم آن دولت را دارد.
2 - دریای آزاد به معنای دریای آزاد به نحو تعریف شده در ماده (86) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها است.
2 - طرف ذی نفع، به معنای سازمان یا فردی است که به نحوی که توسط کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی مشخص میشود دارای منافع عمده، حقوق یا انتظارات مشروع در ارتباط با نتایج بررسی ایمنی دریایی است.
2 – آییننامه بینالمللی مدیریت ایمنی (آی اسام) به معنای آییننامه بینالمللی مدیریت عملیات ایمن کشتیها و جلوگیری از آلودگی به شکل مصوب توسط سازمان بینالمللی دریانوردی، طی قطعنامه (18) 741.الف آن طور که اصلاح شده، میباشد.
2 - سانحه دریایی به معنی رخداد یا مجموعهای از رخدادها است که منجر به هر یک از موارد زیر میشود که مستقیما در ارتباط با عملیات کشتی اتفاق میافتند:
مرگ یا جراحت شدید یک شخص
مفقود شدن شخصی از کشتی
تلف، تلف حکمی یا اعراض از کشتی
خسارت مادی به کشتی
به گل نشستن یا از کار افتادن کشتی یا درگیر شدن کشتی در تصادف
خسارت مادی به زیرساخت خارجی کشتی که میتواند بهطور جدی ایمنی همان کشتی یا کشتی دیگر یا شخصی را به خطر بیندازد.
آسیب جدی به محیط زیست یا قابلیت آسیب جدی به محیط زیست که در اثر آسیب به کشتی یا کشتیها ایجاد شده است. با این حال، سانحه دریایی شامل فعل یا ترک فعل عامدانه با قصد ایجاد صدمه به ایمنی کشتی، فرد یا محیط زیست نمیباشد.
2 - حادثه دریایی به معنی یک رخداد یا مجموعهای از رخدادها به غیر از سانحه دریایی است که مستقیما در ارتباط با عملیات (راهبری) کشتی اتفاق افتاده که در معرض خطر است و اگر تعمیر نشود میتواند به ایمنی کشتی، سرنشینان آن یا سایر افراد یا محیط زیست آسیب وارد نماید. با این حال، یک حادثه دریایی شامل فعل یا ترک فعل عامدانه با قصد صدمه به ایمنی کشتی، فرد یا محیط زیست نمیباشد.
2 - بررسی ایمنی دریایی به معنای بررسی یا تحقیق (به هر شکل که توسط کشوری صورت گیرد) درباره سانحه یا حادثه دریایی است که با هدف پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده صورت میگیرد. این بررسی شامل جمعآوری و تجزیه و تحلیل شواهد، شناسایی عوامل مسبب و ارائه پیشنهادهای ایمنی در صورت لزوم میباشد.
2 - گزارش بررسی ایمنی دریایی به معنی گزارشی است که شامل موارد زیر است:
خلاصهای که دربرگیرنده عوامل اصلی سانحه یا حادثه دریایی است و بیانکننده این است که آیا در نتیجه سانحه دریایی، تلفات، جراحت یا آلودگی صورت گرفته است.
هویت کشور صاحب پرچم، مالکان، بهره برداران و شرکت به شکل مشخص شده در گواهینامه مدیریت ایمنی و موسسه ردهبندی (با رعایت قوانین ملی راجع به حریم خصوصی)
در صورت مرتبط بودن، جزئیات مربوط به ابعاد و موتورهای هر کشتی درگیر به همراه معرفی خدمه، کار روزانه و سایر موضوعات نظیر زمان خدمت در کشتی
شرحی از جزئیات مربوط به شرایط سانحه یا حادثه دریایی
تجزیه و تحلیل و پیشنهاد درخصوص عوامل مسبب از جمله عوامل مکانیکی، انسانی و سازمانی
بحث درخصوص یافتههای بررسی ایمنی دریایی شامل توضیحات مربوط به مسائل ایمنی و نتایج حاصل از بررسی ایمنی دریایی و
در صورت اقتضاء، پیشنهادهایی با دیدگاه پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده
2 - مرجع بررسی ایمنی دریایی به معنی مرجع یک کشور است که مسوولیت انجام بررسیها را مطابق این آییننامه بر عهده دارد.
2 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی به معنای کشور صاحب پرچم یا در صورت مرتبط بودن، کشور یا کشورهایی هستند که مسوولیت انجام بررسی ایمنی دریایی را طبق توافق مشترک مطابق این آییننامه بر عهده میگیرند.
2 - سابقه ایمنی دریایی به معنی انواع سوابق زیر است که به منظور بررسی ایمنی دریایی جمعآوری میشوند:
کلیه اظهاراتی که به منظور بررسی ایمنی دریایی به دست میآید.
کلیه مکاتباتی که میان اشخاص مرتبط با عملیات (راهبری) کشتی صورت میگیرد.
کلیه اطلاعات پزشکی یا خصوصی در مورد اشخاصی که درگیر سانحه یا حادثه دریایی بودهاند.
کلیه سوابق مربوط به تجزیه و تحلیل اطلاعات یا شواهد مهم که در جریان بررسی ایمنی دریایی به دست آمده است.
اطلاعات به دست آمده از ثبتکننده اطلاعات سفر
2 - آسیب فیزیکی در ارتباط با سانحه دریایی به معنای زیر است:
آسیبی است که:
1 - 1 - تاثیر شدید بر روی استحکام ساختاری، عملکرد یا ویژگیهای عملیاتی زیرساخت دریایی یا یک کشتی وارد نماید، و
1 - 2 - تعمیرات اساسی یا جایگزینی جزء یا اجزائی اساسی را ایجاب نماید، یا
از بین رفتن زیرساخت دریایی یا کشتی
2 - دریانورد به معنای فردی است که بر روی کشتی در هر پستی استخدام شده یا درگیر کار است یا کار میکند.
2 - جراحت شدید به معنای جراحتی است که شخص متحمل شده و منجر به ناتوانی میشود به نحوی که شخص هفت روز از تاریخی که مجروح شده، برای بیش از هفتاد و دو ساعت قادر به انجام وظایف معمول خود نباشد.
2 - آسیب شدید به محیط زیست به معنای آسیب به محیط زیست است به طوری که مطابق ارزیابی کشور (های) آسیب دیده یا کشور صاحب پرچم، حسب مورد، تاثیر بسیار زیانآوری بر روی محیط زیست بگذارد.
2 - کشور ذی نفع اصلی یعنی کشوری که:
صاحب پرچم کشتیای است که درگیر سانحه یا حادثه دریایی شده است، یا
کشور ساحلی است که درگیر سانحه یا حادثه دریایی شده است، یا
محیط زیست آن بهطور جدی یا مهم در اثر سانحه یا حادثه دریایی (از جمله محیط زیست آبها و سرزمینهای آن که مطابق حقوق بینالملل به رسمیت شناخته شدهاند) آسیب دیده است، یا
عواقب ناشی از سانحه یا حادثه دریایی، مسبب یا تهدیدکننده زیان جدی به آن کشور یا جزایر مصنوعی، تاسیسات یا ساختارهایی باشد که حق اعمال حاکمیت بر آنها را دارد،
در نتیجه یک سانحه دریایی، اتباع آن کشور جان خود را از دست داده یا دچار جراحات شدید شده باشند؛ یا
اطلاعات مهمی در اختیار داشته باشد که کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی جهت انجام تحقیقات، آنها را مفید تشخیص میدهند، یا
به دلایل دیگر، نفعی داشته باشد، که توسط کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی مهم به نظر برسد.
2 - دریای سرزمینی به معنای دریای سرزمینی تعریف شده در بخش (2) فصل (2) کنوانسیون سازمان ملل متحد در خصوص حقوق دریاها است.
2 - سانحه دریایی بسیار شدید به معنای سانحه دریایی است که شامل از بین رفتن کامل کشتی یا مرگ افراد یا آسیب شدید به محیط زیست شود.
اعمال فصول در بخشهای 2 و 3
3 - بخش (2) این آییننامه شامل استانداردهای اجباری برای بررسیهای ایمنی دریایی است. برخی از بندها تنها در مورد مجموعهای از سوانح دریایی خاص اعمال میشود و تنها برای بررسیهای ایمنی دریایی در آن موارد اجباری هستند.
3 – بندهای بخش (3) این آییننامه ممکن است به بندهایی از این بخش اشاره نماید که تنها در سوانح دریایی خاصی اعمال میشوند. بندهای بخش (3) میتوانند حاوی این پیشنهاد باشند که چنین بندهایی در مورد بررسیهای ایمنی دریایی در سایر سوانح یا حوادث دریایی اعمال گردند.
استانداردهای اجباری
مرجع بررسی ایمنی دریایی
4 - دولت هر کشوری باید اطلاعات کامل تماس با مرجع /مراجع بررسیکننده ایمنی دریایی را که بررسی ایمنی دریایی را در کشور خود انجام میدهند، در اختیار سازمان قرار دهد.
اطلاعرسانی
5 - هنگامی که یک سانحه دریایی در دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی رخ میدهد، کشور صاحب پرچم کشتی یا کشتیهایی که درگیر شدهاند، باید سایر کشورهای اصلی ذی نفع را تا حدی که منطقا عملی است مطلع نمایند.
5 - هنگامی که یک سانحه دریایی در یک سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک کشور ساحلی، اتفاق میافتد کشور صاحب پرچم و کشور ساحلی باید یکدیگر را مطلع نموده و بین خود سایر کشورهای اصلی ذی نفع را تا حدی که منطقا عملی باشد مطلع نمایند.
5 - اطلاعرسانی نباید به دلیل نبود اطلاعات کامل به تاخیر بیافتد.
5 - شکل و محتوی: اطلاعرسانی باید تا حدی که اطلاعات زیر به راحتی در دسترس باشد حاوی حداکثر اطلاعات زیر باشد:
نام کشتی و کشور صاحب پرچم آن
شماره شناسایی کشتی سازمان
ماهیت سانحه دریایی
مکان سانحه دریایی
زمان و تاریخ سانحه دریایی
تعداد اشخاص دارای جراحت شدید یا فوت شده
عواقب سوانح دریایی برای افراد، اموال و محیط زیست؛ و
مشخص نمودن هر کشتی ذی ربط دیگر
الزام به بررسی سوانح دریایی بسیار شدید
6 - بررسی ایمنی دریایی باید در مورد هر سانحه دریایی بسیار شدید انجام شود.
6 - کشور صاحب پرچم یک کشتی که دچار سانحه دریایی بسیار شدید شده است، با رعایت وجود توافق طبق فصل (7)، مسوولیت اطمینان از انجام و تکمیل بررسی ایمنی دریایی را مطابق این آییننامه بر عهده دارد.
توافق کشور صاحب پرچم با کشور ذی نفع اصلی دیگر برای انجام بررسی ایمنی دریایی
7 - بدون محدود کردن حقوق کشورها برای انجام بررسی ایمنی دریایی مستقل خود، در صورت وقوع یک سانحه دریایی در محدوده سرزمین از جمله آبهای سرزمینی یک کشور، کشور (های) صاحب پرچم درگیر در سانحه دریایی و کشور ساحلی باید مشورت کنند تا به توافقی برسند که براساس آن کدام کشور یا کشورها، کشور (های) انجامدهنده بررسیکننده ایمنی دریایی طبق این مقرره خواهد بود یا پیشنهادی دهند که بر آن اساس، بررسی طبق این آییننامه انجام شود.
7 - بدون محدود کردن حقوق کشورها برای انجام بررسی ایمنی دریایی مستقل خود، چنانچه سانحه دریایی در دریای آزاد یا در منطقه انحصاری اقتصادی یک کشور اتفاق بیافتد و بیش از یک کشور صاحب پرچم را دربر بگیرد، در این صورت کشورها باید مشورت کنند تا به توافقی برسند که براساس آن کدام کشور یا کشورها، کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی طبق این مقرره خواهد بود یا پیشنهادی دهند که بر آن اساس، بررسی طبق این آییننامه انجام شود.
7 - برای سانحه دریایی موضوع بندهای (1 - 7) و (2 - 7)، توافق ممکن است میان کشورهای مرتبط و کشور ذی نفع اصلی دیگر درخصوص تعیین آن کشور یا کشورها به عنوان کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی حاصل شود.
7 - پیش از حصول توافق یا چنانچه توافقی مطابق بندهای (1 - 7)، (2 - 7) یا (3 - 7) حاصل نشده باشد، تعهدات و حقوق موجود کشورها مطابق این آییننامه، و سایر قوانین بینالمللی برای انجام بررسی ایمنی دریایی، برای طرفهای مربوط باقی میماند که بررسی مستقل خود را انجام دهند.
7 - کشور صاحب پرچم، از طریق مشارکت کامل در بررسی ایمنی دریایی که توسط کشور ذی نفع اصلی دیگر انجام میشود، باید بتواند مطابق این آییننامه و مقرره (21 /1) سولاس و بخش (7) ماده (94) کنوانسیون سازمان ملل متحد درخصوص حقوق دریاها به تعهدات خود عمل نماید.
اختیارات برای انجام بررسی
8 - کلیه کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که قوانین ملی آنها این امکان را برای بازرس (ها) که به انجام بازرسی ایمنی دریایی میپردازد فراهم مینماید که وارد کشتی شود، با فرمانده و خدمه و هر شخص درگیر دیگر مصاحبه نماید و ادله اثباتی را به منظور بررسی ایمنی دریایی، به دست آورد.
بررسیهای موازی
9 - چنانچه کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی به موجب این آییننامه به انجام بررسی ایمنی دریایی میپردازد هیچ چیزی به حق کشور ذی نفع اصلی دیگر، برای انجام بررسی ایمنی دریایی جداگانه آن لطمهای نمیزند.
9 - با تصدیق این که کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید به موجب این آییننامه قادر به انجام تعهدات خود باشد، کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی و هر کشور ذی نفع اصلی دیگر که بررسی ایمنی دریایی را انجام میدهد باید در پی هماهنگی جهت تعیین وقت بررسیهای خود باشد تا از تقاضاهای معارض از شهود و دسترسی به ادله، حتی الامکان پرهیز شود.
همکاری
10 - کلیه کشورهای ذی نفع اصلی باید با کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی تا حد امکان همکاری نمایند. کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید امکان مشارکت کشورهای ذی نفع اصلی را تا حد ممکن فراهم نماید.1 [پاورقی 1]
1 - اشاره به «تا حد امکان» میتواند به این معنی باشد که به عنوان مثال، همکاری یا مشارکت محدود میشود زیرا مقررات ملی همکاری یا مشارکت کامل را عملا غیرممکن میسازند.
بازرسی که نباید مشمول نفوذ خارجی شود
11 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید اطمینان حاصل نمایند که بازرس (ها) که به انجام بازرسی ایمنی دریایی میپردازند بیطرف و واقع بین هستند. بررسی ایمنی دریایی باید قابلیت گزارش دهی درباره نتایج یک بررسی ایمنی دریایی را بدون دخالت یا نفوذ هر شخص یا سازمان دیگری که میتواند تحت تاثیر نتایج آن قرار گیرد، داشته باشد.
تحصیل ادله از دریانوردان
12 - چنانچه بررسی ایمنی دریایی نیازمند ارائه ادله از سوی دریانورد باشد، این ادله باید در اولین فرصت ممکن جمعآوری شود. به دریانورد باید اجازه داده شود که به کشتی خود بازگردد یا در اولین فرصت ممکن به کشور خود بازگردد. حقوق انسانی دریانوردان در تمامی اوقات باید رعایت شود.
12 - کلیه دریانوردان که از آنان درخواست ادله میشود باید از ماهیت و مبنای بررسی ایمنی دریایی مطلع شوند. علاوه بر آن، دریانوردی که از وی درخواست ادله میشود، باید درخصوص موارد زیر مطلع شده و اجازه دسترسی به مشاوره حقوقی در موارد زیر داشته باشد:
هر نوع خطر بالقوه مبنی بر این که دریانوردان در هر رسیدگی متعاقب بررسی ایمنی دریایی خود را در معرض اتهام قرار دهند.
حق در معرض اتهام قرار ندادن خود یا ساکت ماندن
هر نوع حمایتی که از دریانورد برای جلوگیری از استفاده از ادله علیه آنها صورت گیرد، چنانچه ادلهای درخصوص بررسی ایمنی دریایی ارائه دهند.
پیش نویس گزارشهای بررسی ایمنی دریایی
13 - با رعایت بندهای (2 - 13) و (3 - 13) در صورت درخواست، کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید نسخهای از پیش نویس گزارش را برای کشور ذی نفع اصلی ارسال نماید تا به کشور ذی نفع اصلی این اجازه را بدهد که در پیش نویس گزارش اظهارنظر کند.
13 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی تنها در صورتی ملزم به رعایت بند (1 - 13) هستند که کشور ذی نفع اصلی دریافتکننده گزارش، تضمین نماید پیش نویس گزارش یا بخشهایی از آن را بدون رضایت صریح کشور (های) بررسیکننده توزیع نمیکند یا موجبات توزیع آن را فراهم نمیآورد، پیش نویس گزارش را منتشر نمیکند یا امکان دسترسی به آن را فراهم نمیآورد مگر اینکه چنین گزارشها یا اسنادی قبلا توسط کشور (های) بررسیکننده ایمنی منتشر شده باشد.
13 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی ملزم به رعایت بند (1 - 13) نیستند، اگر:
کشور (های) بررسیکننده ایمنی از کشور ذی نفع اصلی دریافتکننده گزارش درخواست نماید تا تایید نماید که ادله مذکور در پیش نویس گزارش در دادرسیهای حقوقی یا کیفری علیه شخص ارائهدهنده ادله استفاده نخواهد شد، و
کشور ذی نفع اصلی از چنین تاییدی خودداری نماید.
13 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید از کشورهای ذی نفع اصلی دعوت نماید پیشنهادهای خود را در زمینه پیش نویس گزارش در طول سی روز یا هر زمان دیگر مورد توافق دو طرف ارائه نماید. کشور (های) بررسیکننده ایمنی باید پیشنهادها را پیش از آماده کردن گزارش نهائی بررسی و چنانچه قبول یا رد پیشنهادها اثر مستقیم بر منافع کشور ارائهکننده پیشنهادها داشته باشد، کشور ذی نفع اصلی را از چگونگی بررسی پیشنهادها مطلع نماید. چنانچه کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی هیچ پیشنهادی را پس از پایان سی روز یا زمان دیگر مورد توافق دو طرف دریافت ننماید، میتواند گزارش را نهائی نماید.
13 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید در پی تایید کامل صحت و کامل بودن پیش نویس گزارش تا حداکثر امکان باشد.
گزارشهای بررسی ایمنی دریایی
14 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید نسخه نهائی گزارش بررسی ایمنی دریایی را که برای هر بررسی از سانحه بسیار شدید دریایی انجام شده، برای سازمان ارسال نماید.
14 - چنانچه بررسی ایمنی دریایی از سانحه یا حادثه دریایی غیر از سانحه بسیار شدید دریایی صورت گرفته باشد، و گزارش بررسی ایمنی دریایی تهیه شده شامل اطلاعاتی باشد که میتواند در آینده از سوانح و حوادث دریایی پیشگیری یا شدت آنها را کاهش دهد، نسخه نهائی آن باید به سازمان ارسال شود.
14 - گزارش بررسی ایمنی دریایی موضوع بندهای (1 - 14) و (2 - 14) باید با درنظر داشتن حیطه آن، از تمامی اطلاعات به دست آمده در طول بررسی ایمنی دریایی استفاده نماید و لازم است اطمینان حاصل شود کلیه مسائل مربوط به ایمنی در آن ذکر و درک شده است تا اقدامات ایمنی در صورت لزوم قابل اتخاذ باشد.
14 - گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی باید توسط کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی در دسترس عموم و صنعت کشتیرانی قرار گیرد یا چنانچه گزارش توسط کشوری دیگر یا سازمان منتشر شده باشد، کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی متعهد است جزئیاتی را که برای دسترسی به گزارش مورد نیاز است، در دسترس عموم و صنعت کشتیرانی قرار دهد.
روشهای پیشنهادی
مسوولیتهای اداری
15 – کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که مراجع بررسی ایمنی دریایی دارای منابع مادی و مالی کافی و کارکنان واجد شرایط شایستهای هستند که آن مراجع را قادر میسازد انجام وظایف دولتها را جهت بر عهده گرفتن بررسیهای ایمنی دریایی در سوانح و حوادث دریایی طبق این آییننامه، تسهیل نماید.
15 - هر شخص بازرس - که بخشی از بازرسی ایمنی دریایی را تشکیل میدهد - باید براساس مهارتهایی که در قطعنامه (25) 996 الف برای بازرسان، مشخص شده، انتخاب شود.
15 - با این حال، بند (2 - 15) انتصاب شایسته بازرسان با مهارتهای تخصصی لازم که بخشی از بازرسی ایمنی دریایی را بهطور موقت تشکیل دهد، منع نمینماید، و نیز استفاده از مشاوران را برای ارائه راهنماییهای کارشناسانه در هر بعد از بازرسی ایمنی دریایی منع نمیکند.
15 - هر شخصی که در بررسی ایمنی دریایی به عنوان بازرس حضور دارد یا در بررسی ایمنی دریایی، همکاری میکند، ملزم به اقدام مطابق این آییننامه است.
اصول بازرسی
16 - استقلال: بررسی ایمنی دریایی باید به منظور تضمین انتقال آسان اطلاعات، به صورت بیطرفانه انجام شود.
1 – 16 – به منظور دستیابی به نتایج بند (1 - 16)، بازرس (ها) که به بررسی ایمنی دریایی میپردازد باید از موارد زیر استقلال عملکردی داشته باشد:
1 - طرفهای درگیر سانحه یا حادثه دریایی
2 - هر شخص که امکان دارد تصمیم به اتخاذ اقدام اداری یا انضباطی علیه هر فرد یا سازمان درگیر در سانحه یا حادثه دریایی بگیرد؛ و
3 – دادرسیهای قضائی
1 – 16 – بازرس (های) انجامدهنده بررسی ایمنی دریایی باید از دخالت از ناحیه طرفهای مذکور در زیر بندهای (1)، (2) و (3) بند (1 – 1 - 16) در ارتباط با موارد زیر مصون باشد:
1 – جمعآوری کلیه اطلاعات قابل دسترس مرتبط با سانحه یا حادثه دریایی، از جمله اطلاعات ثبت شده سفر و اطلاعات ثبت شده خدمات تردد کشتیها
2 - تجزیه و تحلیل ادله و تعیین عوامل مسبب؛
3 - نتیجهگیری مرتبط با عوامل مسبب؛
4 - توزیع پیش نویس گزارش برای ارائه پیشنهاد و آماده کردن گزارش نهائی؛ و
5 – در صورت اقتضاء، ارائه پیشنهادهای ایمنی
16 - متمرکز بر روی ایمنی: هدف از بازرسی ایمنی دریایی تعیین مسوولیت یا میزان سرزنش نیست. با این حال، بازرس (های) انجامدهنده بررسی ایمنی دریایی نباید از ارائه گزارش کامل درخصوص عوامل مسبب خودداری نماید زیرا هرگونه تقصیر یا مسوولیت میتواند مستنبط از یافتهها باشد.
16 - همکاری: در صورت امکان و طبق الزامات و پیشنهادهای این آییننامه به ویژه فصل 10 درخصوص همکاری، کشور (های) بازرسیکننده ایمنی باید در پی تسهیل حداکثر همکاری میان کشورهای ذی نفع اصلی و سایر اشخاص یا سازمانهای انجامدهنده بررسی سانحه یا حادثه دریایی باشد.
16 - اولویت: بررسی ایمنی دریایی باید تا حد امکان از اولویتی مشابه سایر بازرسیها - از جمله بازرسیهایی که توسط یک کشور با اهداف کیفری در مورد یک سانحه یا حادثه دریایی صورت میگیرد - برخوردار باشد.
4 – 16 - مطابق بند (4 - 16)، بازرس (های) انجامدهنده بررسی ایمنی دریایی نباید از دسترسی به ادله در شرایطی که فرد یا سازمان دیگری، در حال انجام بازرسی مستقل در مورد سانحه یا حادثه دریایی است، منع شود.
4 - 16 – ادلهای که باید دسترسی آسان در مورد آنها وجود داشته باشد، شامل موارد زیر است:
1 - تحقیق و سایر سوابقی که توسط کشور صاحب پرچم، مالکان و موسسات ردهبندی نگهداری میشود.
2 - کلیه اطلاعات ثبت شده از جمله ثبتکنندههای اطلاعات سفر و
3 – ادلهای که ممکن است توسط بازرسان دولتی، ماموران پاسگان (گارد) ساحلی، بهره برداران خدمات تردد کشتیها، راهنماها یا سایر کارکنان دریایی ارائه شود.
16 - محدوده بررسی ایمنی دریایی: تشخیص صحیح عوامل مسبب مستلزم بررسی به موقع و روشمند است که بسیار فراتر از بررسی ادله نزدیک و به دنبال علل اصلیای است که ممکن است دور از صحنه سانحه یا حادثه دریایی باشد و ممکن است سبب ایجاد سوانح یا حوادث دریایی دیگری در آینده نیز بشود. بنابراین، بررسیهای ایمنی دریایی باید نه تنها به عنوان ابزاری برای تشخیص عوامل مسبب فوری بلکه جهت تشخیص نقایصی که در کل زنجیره مسوولیت ممکن است وجود داشته باشند، مورد توجه قرار گیرند.
بررسی سوانح و حوادث دریایی (بهاستثنای سوانح بسیار شدید)
17 - چنانچه محتمل به نظر برسد که در بازرسی ایمنی دریایی اطلاعاتی به دست آید که بتواند در پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده مورد استفاده قرار گیرد، بررسی ایمنی دریایی از سوانح و حوادث دریایی (در موارد غیر از سوانح بسیار شدید که در فصل (6) این آییننامه ذکر شدهاند)، نیز باید توسط کشور صاحب پرچم کشتی مورد نظر انجام شود.
17 - فصل (7) حاوی الزامات اجباری برای تعیین کشور (های) بررسیکننده ایمنی از سوانح دریایی است. چنانچه رویداد بررسی شده مطابق این فصل، یک سانحه دریایی باشد، فصل (7) باید به عنوان یک روش پیشنهادی (با اشاره به) برای بررسی حوادث دریایی، رعایت شود.
عواملی که باید جهت نیل به توافق به موجب بخش (2) فصل (7) در نظر گرفته شوند
18 - هنگامی که کشور (های) صاحب پرچم، کشور ساحلی (در صورتی که درگیر موضوع شود)، یا سایر کشورهای ذی نفع اصلی به دنبال رسیدن به توافق مطابق بخش (2) فصل (7) درخصوص تعیین کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی به موجب این آییننامه باشند، عوامل زیر باید مدنظر قرار گیرند:
آیا سانحه یا حادثه دریایی در سرزمین، از جمله دریای سرزمینی یک کشور اتفاق افتاده است،
آیا کشتی یا کشتیهای درگیر در سانحه یا حادثه دریایی، که در آبهای آزاد، یا در منطقه انحصاری اقتصادی اتفاق میافتد - متعاقبا وارد دریای سرزمینی یک کشور میشوند،
منابع و تعهدات مورد نیاز از جانب کشور صاحب پرچم و سایر کشورهای ذی نفع اصلی،
محدوده بالقوه بررسی ایمنی دریایی و توانایی کشور صاحب پرچم یا کشور ذی نفع اصلی دیگر جهت استقرار در آن محدوده،
نیاز بازرس (های) انجامدهنده بررسی ایمنی دریایی برای دسترسی به ادله و بررسی کشور یا کشورهای با بهترین موقعیت که دسترسی به ادله را تسهیل کند.
هر تاثیر سوء واقعی یا متصور ناشی از سانحه یا حادثه دریایی بر سایر کشورها،
تابعیت خدمه، مسافران و سایر اشخاص که تحت تاثیر سانحه یا حادثه دریایی قرار گرفتهاند.
اقدامات مربوط به دخالت غیرقانونی
19 - چنانچه در جریان بررسی ایمنی دریایی معلوم شود یا این ظن ایجاد شود که جرمی از جرائم مذکور در مواد (3)، (3) مکرر، (3) مکرر دوم و (3) مکرر سوم کنوانسیون مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی مورخ 1988 (برابر با 1367) رخ داده، مرجع بررسیکننده ایمنی دریایی باید فوری در پی حصول اطمینان از این امر باشد که مراجع امنیتی دریایی کشور (های) مورد نظر از این امر مطلع شدهاند.
اطلاعرسانی به طرفهای درگیر سانحه و آغاز بررسی
20 - هنگامی که بررسی ایمنی دریایی به موجب این آییننامه آغاز شود، فرمانده، مالک، و کارگزار کشتی درگیر در سانحه یا حادثه دریایی در حال بررسی، باید از موارد زیر تا حد امکان مطلع شوند:
سانحه یا حادثه دریایی مورد بازرسی؛
زمان و مکانی که بازرسی ایمنی دریایی در آن آغاز خواهد شد؛
نام و جزئیات تماس با مرجع (مراجع) بررسیکننده ایمنی دریایی؛
جزئیات مرتبط با مقرراتی که به موجب آن، بازرسی ایمنی دریایی انجام میشود؛
حقوق و تعهدات طرفهای مشمول بررسی ایمنی دریایی، و
حقوق و تعهدات کشور یا کشورهای انجامدهنده بازرسی ایمنی دریایی
20 - هر کشوری باید سندی استاندارد تهیه کند که جزئیات اطلاعات مذکور در بند (1 - 20) را در برداشته و به صورت الکترونیکی قابل ارسال به فرمانده، کارگزار و مالک کشتی باشد.
20 - با تصدیق این که هر کشتی درگیر سانحه یا حادثه دریایی میتواند به انجام خدمات ادامه دهد و این که یک کشتی نباید بیش از زمان کاملا ضروری تاخیر داشته باشد، کشور (های) بازرسیکننده ایمنی دریایی باید تا جایی که منطقا عملی باشد، بررسی ایمنی دریایی را بدون تاخیر غیرضروری برای کشتی شروع کند.
هماهنگی در انجام بررسی
21 – پیشنهادهای این فصل باید مطابق اصول مذکور در فصلهای (10) و (11) این آییننامه اعمال شوند.
21 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی باید اطمینان حاصل نماید که چهارچوب صحیحی در کشور برای موارد زیر وجود دارد:
تعیین بازرسان برای بررسی ایمنی دریایی از جمله بازرس جهت هدایت بررسی ایمنی دریایی؛
فراهم کردن سطح معقول حمایت از اعضای بررسی ایمنی دریایی؛
تهیه راهبردی برای بررسی ایمنی دریایی هماهنگ با سایر کشورهای ذی نفع اصلی؛
اطمینان از این که روش کار اجرائی در طول بررسی ایمنی دریایی مطابق روش اجرائی پیشنهادی در قطعنامه (21) 884 الف آن طور که اصلاح شده، میباشد؛
اطمینان از اینکه بررسی ایمنی دریایی هرگونه پیشنهادها یا اسناد منتشر شده توسط سازمان یا سازمان بینالمللی کار را که مرتبط با انجام بررسی ایمنی دریایی است مدنظر قرار میدهد؛
اطمینان از اینکه بررسی ایمنی دریایی رویههای مدیریت ایمنی و سیاستگذاریهای ایمنی بهره بردار کشتی را به موجب آییننامه آی اسام مدنظر قرار میدهد.
21 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید به کشور ذی نفع اصلی اجازه مشارکت در ابعاد بررسی ایمنی دریایی مرتبط با آن را تا حد امکان بدهد.
3 – 21 - مشارکت باید شامل اجازه نمایندگان کشور ذی نفع اصلی جهت موارد زیر باشد:
1 - مصاحبه با شهود؛
2 - مشاهده و آزمایش ادله و تهیه نسخهای از مدارک؛
3 - ارائه لوایحی در رابطه با ادله، ارائه پیشنهاد و انعکاس صحیح نظرات در گزارش نهائی، و
4 - دریافت پیش نویس و متن نهائی گزارش مربوط به بررسی ایمنی دریایی. 1
1 - اشاره به «تا حد امکان» میتواند به عنوان مثال به معنای این باشد که همکاری یا مشارکت محدود میشود زیرا قوانین ملی همکاری یا مشارکت کامل را غیر عملی میسازند.
21 - تا حد امکان، کشورهای ذی نفع اصلی باید کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی را در دسترسی به اطلاعات مرتبط با بررسی ایمنی دریایی مساعدت نمایند. تا جایی که امکان دارد بازرس (ها) که به بررسی ایمنی دریایی میپردازند، باید به بازرسان دولتی، ماموران پاسگان (گارد) ساحلی، بهره برداران خدمات تردد کشتیها، راهنماها و سایر کارکنان دریایی کشور ذی نفع اصلی، دسترسی داشته باشد.
21 - کشور صاحب پرچم یک کشتی درگیر در سانحه یا حادثه دریایی باید کمک کند که دسترسی خدمه به بازرسی (بازرسیهایی) که بررسی ایمنی دریایی را انجام میدهد، تسهیل شود.
جمعآوری ادله
22 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی نباید به جهت غیرضروری کشتی را برای جمعآوری ادله از آن، متوقف نماید یا این که اصل اسناد یا تجهیزات آن را از کشتی خارج کند، مگر آنکه این عمل به منظور بازرسی ایمنی دریایی ضروری باشد. بازرسان باید در صورت امکان نسخههایی از اسناد تهیه نمایند.
22 – بازرس (ها) که به انجام بررسی ایمنی دریایی میپردازند، باید سوابق مصاحبهها و سایر ادله جمعآوری شده در طول بازرسی ایمنی دریایی را به نحوی حفظ کنند که مانع از دسترسی اشخاصی که برای بازرسی به آن نیاز ندارند، بشود.
22 - بازرسی (بازرسیهایی) که به انجام بررسی ایمنی دریایی میپردازد باید از کلیه اطلاعات ثبت شده از جمله ثبتکنندههای اطلاعات سفر در صورت وجود، استفاده موثر نماید. ثبتکنندههای اطلاعات سفر باید برای پیاده کردن اطلاعات، در دسترس بازرس (های) انجامدهنده بررسی ایمنی دریایی یا نمایندهای منتخب قرار گیرد.
3 - 22 – چنانچه کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی تسهیلات کافی برای خواندن اطلاعات ثبتکننده اطلاعات سفر در اختیار نداشته باشد، کشورهایی که چنین قابلیتی دارند، باید خدمات خود را با توجه مقتضی به موارد زیر ارائه دهند:
1 - منابع در دسترس؛
2 - قابلیت دستگاه خوانش اطلاعات؛
3 – زمانبندی خواندن اطلاعات؛ و
4 - موقعیت دستگاه
محرمانه بودن اطلاعات
23 – کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که بازرس (های) انجامدهنده بررسی ایمنی دریایی تنها در صورتی اطلاعات مربوط به سوابق ایمنی دریایی را افشا خواهد کرد که:
به منظور ایمنی حملونقل و هرگونه تاثیری که در آینده بتواند بر دسترسی به اطلاعات ایمنی در بررسیهای ایمنی دریایی بگذارد، ضروری یا مطلوب باشد.
در صورتی که به شکل دیگری مطابق این آییننامه مجاز شمرده شده باشد. 1
1 - کشورها تصدیق میکنند که محرمانه نگاه داشتن اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی در جایی که نیاز به اشتراک گذاشتن آن با مردم در خارج از حیطه بررسی ایمنی دریایی بخ منظور انجام بررسی ایمنی دریایی احساس میشود، یا ارزش است. مثلا اطلاعاتی از سوابق ایمنی دریایی بدست آمده و باید در اختیار یک کارشناس خارجی به منظور تجزیه و تحلیل یا اظهار نظرات بعدی قرار گیرد. محرمانه بودن به دنبال حصول اطمینان از این مسئله است که اطلاعات حساس بهطور نا درست برای مقاصدی غیر از بررسی ایمنی دریایی و در زمانیکه مشخص نشده است این اطلاعات چگونه در تشخیص عوامل تعیینکننده در حادثه یا سانحه دریایی کمککننده خواهند بود، علنی نشوند. علنی کردن نا درست اطلاعات ممکن است سبب ایجاد سرزنش یا مسوولیت در طرفهای درگیر در سانحه یا حادثه دریایی شود.
23 – کشورهای درگیر بررسی ایمنی دریایی به موجب این آییننامه باید اطمینان حاصل نمایند هر نوع سابقه ایمنی دریایی که در اختیار دارند در دادرسیهای کیفری، مدنی، انضباطی یا اداری افشا نخواهند شد مگر آنکه:
مرجع اجرای عدالت در کشور به این قطعیت برسد که هر نوع تاثیر شدید داخلی یا بینالمللی که افشای اطلاعات بر بررسیهای ایمنی و دریایی در حال یا آینده میتواند داشته باشد کم اهمیت تر از منافع عمومی در جهت اجرای عدالت است و2
1 - مثالهای مربوط به مواردی که علنی کردن اطلاعات حاصل از سوابق بررسی ایمنی دریایی در دادرسیهای کیفری، مدنی، انضباطی یا اداری مناسب میباشند، میتواند شامل موارد زیر باشد: 1 – اگر شخص مشمول این دادرسیها با قصد ایجاد نتیجه مخرب، در ارتکاب عمل مشارکت کرده باشد. 2 – در صورتی که شخصمشمول این دادرسیها از خطر ماهوی که یک نتیجه مخرب رخ خواهد داد، آگاه بوده باشد و با در نظر گرفتن شرایط آشکار برای او، پذیرش خطر غیر قابل توجیه باشد.
در صورت اقتضاء، با توجه به شرایط، کشوری که فراهمکننده سوابق ایمنی دریایی در بررسی ایمنی دریایی است اجازه افشای آن را بدهد.
23 - سوابق ایمنی دریایی باید تنها چنانچه مربوط به تجزیه و تحلیل سانحه یا حادثه دریایی باشند در گزارش نهائی یا ضمائم آن درج شود. بخشهایی از سوابق که مرتبط نباشند و در گزارش نهائی ذکر نشده باشند نباید افشا شوند.
23 – کشورها تنها زمانی نیاز به ارائه اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی به کشور ذی نفع اصلی دارند که با ارائه اطلاعات، یکپارچگی و اعتبار بررسی ایمنی دریایی که توسط کشور یا کشورهای فراهمکننده این اطلاعات انجام میشود، تقلیل نیابد.
4 – 23 - کشور تهیهکننده اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی ممکن است از کشور دریافتکننده اطلاعات درخواست کند تعهد نماید که این اطلاعات را به صورت محرمانه نگهداری کند.
حمایت از شهود و طرفهای درگیر
24 - چنانچه شخصی قانونا ملزم به ارائه ادلهای باشد که ممکن است آنها را متهم نماید، به منظور انجام بررسی ایمنی دریایی، باید تا جایی که قوانین ملی اجازه میدهد، از پذیرش ادله در دادرسیهای مدنی یا کیفری علیه افراد جلوگیری به عمل آید.
24 - شخصی که از وی درخواست ادله میشود، باید درخصوص ماهیت و مبنای بررسی مطلع شود. به شخصی که ادله از وی درخواست میشود باید اطلاعات و اجازه دسترسی به مشاوره حقوقی در موارد زیر داده شود:
هرگونه خطر بالقوه مبنی بر اینکه آنها در هر رسیدگی متعاقب بررسی ایمنی دریایی ممکن است خود را در معرض اتهام قرار دهند.
حق در معرض اتهام قرار ندادن خود یا ساکت ماندن
چنانچه آنها در بررسی ایمنی دریایی ادلهای ارائه کرده باشند هر حمایتی که از شخص برای خودداری از استفاده از ادله علیه آنها، وجود داشته باشد.
پیش نویس و گزارش نهائی
25 – گزارشهای بررسی ایمنی دریایی از بررسی ایمنی دریایی، باید تا حد امکان هر چه سریعتر تکمیل شود.
25 – در صورت درخواست و در صورت امکان، کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی، باید نسخهای از پیش نویس گزارش بررسی ایمنی دریایی را برای ارائه اظهارنظر به طرفهای ذی نفع ارسال نماید. با این حال، اگر تضمینی مبنی بر این وجود نداشته باشد که طرف ذی نفع بدون اجازه صریح کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی، پیش نویس گزارش بررسی ایمنی دریایی یا بخشی از آن را توزیع نخواهد کرد یا موجبات توزیع آن را فراهم نخواهد کرد، آن را منتشر یا دسترسی برای آن ایجاد نخواهد کرد، این نظرات اعمال نخواهد شد.
25 – کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید به طرف ذی نفع اجازه دهد ظرف مدت سی روز یا زمان دیگری که به صورت متقابل توافق شده باشد، نظرات خود در مورد گزارش بررسی ایمنی دریایی را تسلیم نماید. کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید پیشنهادها را پیش از تهیه گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی مورد بررسی قرار دهد و چنانچه پذیرش یا رد این پیشنهادها اثر مستقیم بر منافع طرف ذی نفع ارائهکننده آنها داشته باشد، کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی باید طرف ذی نفع را درخصوص روش بررسی این پیشنهادها مطلع نماید. اگر کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی پس از گذشت سی روز یا هر زمان که بهطور متقابل توافق شده باشد هیچگونه پیشنهادی دریافت ننماید، میتواند اقدام به نهائی کردن گزارش بررسی ایمنی دریایی نماید.1 [پاورقی 1]
1 - فصل (13) ملاحظه شود که در آنجا مقررات مربوط به ارائه گزارشها به طرفهای ذی نفع حسب درخواست، ممکن است به عنوان روشی جایگزین، به عنوان مقررات الزامی لحاظ شود.
25 - چنانچه قوانین ملی کشور تهیهکننده گزارش بررسی ایمنی دریایی اجازه دهد، باید از پذیرش پیش نویس و گزارش نهائی در ادله دادرسیهای مربوط به سانحه یا حادثه دریایی که میتواند منجر به اقدامات انضباطی، محکومیت کیفری یا تعیین مسوولیت مدنی گردد، جلوگیری شود
25 - در هر مرحلهای در طول انجام بررسی ایمنی دریایی، اقدامات ایمنی موقت ممکن است پیشنهاد شوند.
25 - چنانچه یک کشور ذی نفع اصلی با تمام یا بخشی از گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی مخالف باشد، میتواند گزارش خود را به سازمان ارائه نماید.
بررسی مجدد
26 – در صورت ارائه ادله جدیدی که ممکن است به شکل اساسی تجزیه و تحلیل و نتایج به دست آمده را تغییر دهد، کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی که بررسی ایمنی دریایی را به پایان رسانده است، باید یافتههای خود را مورد بررسی مجدد قرار دهد و انجام مجدد بررسی را مورد توجه قرار دهد.
26 - هنگامی که ادله مهم جدیدی مربوط به سانحه یا حادثه دریایی به کشور (های) بررسیکننده ایمنی دریایی که بررسی ایمنی دریایی را به پایان رسانده است، ارائه شود، ادله مزبور باید کاملا مورد ارزیابی قرار گیرد و جهت اقدام مناسب، به سایر کشورهای ذی نفع اصلی ارجاع داده شود.
قطعنامهام اس سی (84) 257 (مورخ 16 می 2008 برابر با 27/2/1387) تصویب اصلاحات کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ 1974 (برابر با 1353) به گونه اصلاح شده
کارگروه ایمنی دریانوردی؛ با یادآوری بند (ب) ماده (28) کنوانسیون سازمان بینالمللی دریانوردی درخصوص وظایف کارگروه، و نیز یادآوری بند (ب) ماده (8) کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) مورخ 1974 (برابر با 1353)، (که از این پس «کنوانسیون» نامیده میشود)، با توجه به رویه اصلاحی قابل اعمال در مورد پیوست کنوانسیون، به غیر از مفاد فصل (1) مربوط به آن، با توجه به اینکه اصلاحات کنوانسیون در هشتاد و چهارمین اجلاس کارگروه، طبق جزء (1) بند (ب) ماده (8) کنوانسیون، پیشنهاد و منتشر شد،
طبق جزء (4) بند (ب) ماده (8)، اصلاحات کنوانسیون را که متن آن در پیوست این قطعنامه درج شده است، تصویب مینماید.
طبق قسمت (ب ب) ردیف (2) جزء (6) بند (ب) ماده (8) کنوانسیون، تعیین مینماید که اصلاحات فوق در 1 جولای 2009 (10 تیر 1388) پذیرفته شده تلقی میشوند، مگر آنکه تا پیش از این تاریخ، بیش از یک سوم دولتهای متعاهد کنوانسیون یا دولتهای متعاهد دارای مجموع حداقل پنجاه درصد (50 %) ظرفیت ناخالص ناوگان تجاری جهانی اعتراض خود را به این اصلاحات به سازمان اعلام نموده باشند؛
از دولتهای متعاهد سولاس میخواهد توجه نمایند طبق ردیف (2) جزء (7) بند (ب) ماده (8) کنوانسیون، اصلاحات در 1 جولای 2010 (10 تیر 1389) در صورت پذیرش طبق بند (2) فوق، لازم الاجراء خواهند شد.
از دبیرکل درخواست میکند، طبق جزء (5) بند (ب) ماده (8) کنوانسیون، نسخههای مورد تایید این قطعنامه و متن اصلاحات مندرج در پیوست را برای کلیه دولتهای متعاهد کنوانسیون ارسال نماید.
همچنین از دبیرکل درخواست میکند نسخههایی از این قطعنامه و پیوست آن را برای اعضای سازمان، که دولتهای متعاهد کنوانسیون نیستند، ارسال نماید.
پیوست اصلاحات کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ 1974 (برابر با 1353) به گونه اصلاح شده فصل 1 – 11 - اقدامات ویژه برای ارتقای ایمنی دریانوردی 1 - مقرره (6) جدید زیر بعد از مقرره (5) موجود افزوده میشود: مقرره 6 الزامات اضافی برای بررسی سوانح و حوادث دریایی با در نظر داشتن مقرره 21 /1، هر مرجع دریایی باید بررسی سوانح و حوادث دریایی را طبق مفاد این کنوانسیون، به صورتی که به موجب مفاد آییننامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در مورد سوانح یا حوادث دریایی (آییننامه بررسی سانحه) مصوب قطعنامهام.اس.سی (84) 255 تکمیل شده است انجام دهد، و 1 - مفاد بخشهای (1) و (2) آییننامه بررسی سانحه باید کاملا رعایت شود. 2 - راهنمای مرتبط و موارد توضیحی مندرج در بخش (3) آییننامه بررسی سانحه باید تا حداکثر ممکن به منظور اجرای یکپارچه تر آییننامه بررسی سانحه، مورد توجه قرار گیرد. 3 - اصلاحات بخشهای (1) و (2) آییننامه بررسی سانحه باید طبق مفاد ماده (8) این کنوانسیون در خصوص رویههای اصلاحی قابل اعمال در مورد پیوست، به استثنای فصل (1)، تصویب، لازم الاجراء و اجرائی شوند، و 4 - بخش (3) آییننامه بررسی سانحه باید توسط کارگروه ایمنی دریانوردی طبق آیین کار آن اصلاح شود.
قانون فوق مشتمل بر ماده واحده و یک تبصره منضم به متن دو قطعنامه و دو پیوست در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ دهم شهریور ماه یکهزار و سیصد و نود و پنج مجلس شورای اسلامی تصویب شد و در تاریخ 24/6/1395 به تایید شورای نگهبان رسید.
علی لاریجانی